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2010年「ＪＯＳＡＮの御殿場の旅（秋ー③）」(９/5～９/...

2010年9月5日

朝が来て昨夜のお酒が少し残った、3人のお泊り組が起き出し
て来ました～。（笑）

しかし残念な事にお山では、富士山は姿を見せてくれませ～ん。（涙）

別荘のベランダには、早朝から野生の小鳥達がテーブルの上の
餌場に、ヒマワリの種を食べに来て居ます。（祝）

2010年9月6日

今日は東京の目黒に有る、在京タイ大使館にＪＯＳＡＮの結婚
ビザの更新に行く日です。

ＪＯＳＡＮがタイ大使館の前まで来ると、何か雰囲気が違いま
す、「ウッソ～～。」ＪＯＳＡＮは座り込んで仕舞いました～。（涙）

2010年9月7日

昨日の悪夢を忘れる様に、元気にタイ大使館に向かいました～。（笑）

今日はタイ大使館の後に、昔から大好きな近所のお婆ちゃんの
御見舞に、八王子の病院まで車で行き、御殿場に帰ります。（祝）

2010/09/08 11:09:39

ニュージランド南島に滞在ー気候･交通･自炊・ATMなどー　(...

ニュージランド南島だけを毎年１～２回、１０回以上訪れたので、気候や公共交通機関、日本食材の購入などの生活情報や、資金とＡＴＭ、散歩や自然歩道などについても紹介します。
各地域ごとの夏期と冬期の気温も記載したので、旅行計画で衣類の準備にこまっている人は参照してください。
表紙の写真はダニーデンの ALBANY St.で春１０月の写真です。

ニュージーランド南島の行政は６地方に分かれていますが、ガイドブックでは、トップと呼ぶ北部（マルボローとネルソン）とボトムと呼ぶ南部に、中央部を山脈の東と西の２地域に分けて、計４つの地方にまとめています。
自動車関連の案内所（AA Centre）で無料配布されている黄表紙のガイドブックも4冊で南島をカバーしているので、ここでもその４区分と、北から西＞東＞南という説明の順序を踏襲しました｡
なお、この４冊は１冊にまとめて２０＄くらいで売っています。

＊ 南島の季節と気候
季節は日本と逆で、10月11月が春の花の季節で、当然“spring”と呼んでいて、南島の各所でシャクナゲ祭りが行われます。高さが10mにもなるシャクナゲの樹が、全面ピンクの花に覆われて花が滝になっているような迫力です。夏は12月～2月で、3月～5月が秋です。紅葉・黄葉の季節は4月です。6月～8月は冬でスキーシーズンです。

＊＊　南島の気候：（夏は北欧なみ、冬は広州・ｻﾝﾌﾗﾝｼｽｺなみ）
＊ 北部では夏の日平均気温が21～23度、冬の日平均気温は13度で、年間日照時間が2400時間。年間降雨量はマルボロー（ブレナム）で655mm、ネルソンで970mmという温暖な地中海性気候で、最近は多くの退職者や芸術家が移住してきています｡
＊　西海岸は夏が20度、冬が13度。日照時間は1845時間。降雨量は2575mm。
＊　東海岸のカンタベリー地方（クライストチャーチを含む）は、夏が20度、冬が11度。日照時間は1960時間。降雨量は700mmです。
＊　南部湖水地方の日平均気温は夏が21度、冬が9度です。山脈の南部西側のミルフォードサウンドでは日照が1800時間、雨量は6500mmですが、内陸でクイーンスタウン東方のアレキサンドラでは日照が2025時間、雨量が360mmと、気候の変化が激しい地域です。
ダニーデンを含む沿岸オタゴ・サウスランドでは夏が17度、冬が8度。日照は1645時間で、降雨量は960mm。12月から2月が一番暖かい季節です。

現地の人たちの旅行者が多い季節 high season は場所によって違いますが、だいたいの町では１１月から３月で、この期間は宿泊料金も高く、湖水地方の宿は込み合います。　紅葉の４・５月、春の花の10月ならば off season rate で、宿はだいたい１０＄くらい安くなります。

　　　　＊　　南島の航空便
日本からのニュージランド直行便は、曜日によって北島のオークランドに直行する便と、南島のクライストチャーチに直行してからオークランドまで戻る航空便とがあります。旅行先によってどちらかの空港で国内航空便にのりかえます。行き先によってどちらか便利な方をえらんで、出発の曜日をきめます。
オークランドで乗り換える場合、クライストチャーチのほかに南島北部のブレナム（Blenheim）とネルソン（Nelson）。南部のクイーンスタウンとダニーデンはオークランドから直行便があります。ただし、ダニーデン行きは便数がすくなく、曜日によって時間が変わるので気をつけてください。

南島北部に行くならオークランドで入国して、ネルソン行き、ブレナム行きの国内便に乗り換えるのが安くて早くなります。ただし、オークランド空港は国際線と国内線ターミナルが離れていてシャトルバスで移動、歩くと１５分足らずですが、乗り換えに１時間はほしい。

南島の南部に行くにはワナカ（Wanaka）やインヴァーカーギル（Invercargill）西海岸のホキティカ（Hokitika）は、クライストチャーチ便しかありません。入国手続きをして、そのまま同じ建物内にある国内便にチェックインすれば、昼頃には到着できます。（ホキティカは3時ころ）。クライストチャーチ空港内には大量のパンフレットをそろえた案内所や、お金の両替所もあって便利です。
ただし2009年10月には改造工事中で、乗り換えはやや不便でした。

また、クイーンスタウンとダニーデンは、オークランドとクライストチャーチのどちらで入国しても直行便があります。
国際線はクイーンスタウンへはオーストラリア東部３都市からの、ダニーデンはブリスベンからの、直行便があります。
南島南部から帰国するにはオークランドへ毎日４便飛んでいるクイーンスタウンが便利です。ダニーデンは便数が少ないのと曜日によって時間が違うので気をつけてください。

ほかに、ティマル（Timaru）やウエストポートはウエリントンからの航空便しかないので、バス利用が安くて早くなります。

ほかにローカルな、座席が10席ほどの近距離定期便や、セスナ機で近距離を営業している不定期便やチャーター便もあります。

　　　　　＊＊　自動車、バス
自動車は日本とおなじ左側通行ですが、山道や崖の道が多いわりに、ガードレールが不十分です。右から来る車が優先するロータリーでの動き方と共に、レンタカーで山道や崖の道を走るときは気を付けて下さい。前記のパンフレットには冒頭に交通のルールが紹介されています。
４っある自動車観光ルートのうち、ただひとつ南島にあるのがSouthern Scenic Route ( www.atoz-nz.com /SouthernScenicRoute )で、東南海岸のダニーデンから海岸沿いに南下して、インヴァーカーギル・リバートン経由で湖水地方のテアナウまでのコースです。

私は車の運転はしないのでニュージーランドの国内移動はもっぱらバスにしています。バスは、いったん町を出ると全ての国道を100km / hrで走るので、早くて快適です。
バス代はとても安く、南島北端のピクトンからクライストチャーチまでは5時間半で35＄（約2500円：Atomic Shattles：2005年11月現在）ですが、料金はバス会社によって違うので、紹介したバス料金は目安と思ってください。
たとえば、ピクトン（Picton）とブレナムのような近距離（28km、25分）でも10$から20$までのバスがありました。

バスの最大手は全国をカバーしているInterCiity（www.intercitycoach.co.nz; www. newmanscoach.co.nz）で、ほかにAtomic Shuttles（www.atomictravel.co.nz）が広範囲をカバーしています。ほかには南島の北部専門のK-bus（www.kbus.co.nz）や南部専門のBottom Bus（www.BottomBus.co.nz）があります。
ほかにも、ひとつの路線だけのTopline Tours（www. toplinetours. co.nz）や＊＊connexion と称するローカルバスなど、サービスの良い小さなバス会社が各地にあります。ティマルー方面からクライストチャーチ空港に行くときは地元のバスが安心です。（旅行記アッシュバートンを参照）
なお、バス停の位置は会社ごとに違うことがあるので切符を買うときに確認してください。

小さいバス会社は、door-to-door serviceと称して宿まで迎えにきてくれるのが多い。地方の町に行くときは泊まる宿を運転手に伝えておくと、バスが宿まで運んでくれることもあるので、宿の名前を書いたカードを見せて置いてください。
これらのバスは、前日までに切符を購入して、予定時刻の15分前までにバス停に行けばバスが素通りしてしまうことはありません。

　　　　＊＊　　生活に関する情報
電気は230V / 240Vで50Hz。コンセントの差し込みは“ハ”の字型です。火事、救急車、警察はダイヤル111です。
ちなみに自動車事故の場合は、ヘリコプターで救出して骨折の手術をしても、ニュージーランドにいるかぎり、旅行者をふくめて費用はAccident Compensation Corporation（ACCと略）が負担してくれるので、タダです。
しかし、病気は自己負担なので保険には入っておくのがよいと思います。

スーパーマーケットでは米、肉、野菜、果物、牛乳、ヨーグルト、ワイン、缶詰などの並べ方と会計のシステムは日本と同じです。肉はパックされてないのでハーフキロとか重さを言って包んでもらいます。スーパーによっては菓子やナッツなどを自分で袋にいれて計量し、ボタンを押すと出てくるラベルを自分で貼るのもあります。

写真に見られるような和食材と和風調味料は主にエスニック食材の棚にありますが、キッコーマンが調味料の棚で、ヤマサ醤油はエスニック食材の棚にならんでいたということもありました。
米と醤油は小さい町でも買えますが、大きな町のスーパーマーケットでは米､ミソ、醤油、海苔、酢、割り箸、旨味調味料などまでそろっています。なかには巻きずし道具セット、真空パックの讃岐生ウドン、ふりかけ、インスタントラーメンなどを並べた店もありました。
これら全部が、どのスーパーマーケットにもそろっているわけではありませんが、北部の人口26000人の町ブレナムのスーパーマーケットにはそろっていました。人口4000人の港町、ピクトンでは、あまりそろっていませんでしたし、人口300人のハブロックでは、エスニック食材の棚もありませんでした。和食材の入手しやすさは、町の人口に比例しているようです。

そのほか、アジア食材の店で和食材や豆腐を売っていることもあるので、人口が２万人以上の都会（南島ではクライストチャーチ、ダニーデン、ネルソン、ブレナム、インヴァーカーギルは確認済み）では食材は心配ないでしょう。

セルフケータリング＝自炊生活では、炊飯器がないので耐熱ガラス容器をつかって電子レンジでご飯を炊くとか、鍋でご飯を炊く技術が必要です。炊飯器を持って行くのも良いでしょう。
肉ジャガ、すき煮など、簡単な和食レシピを数種類おぼえておいて、旨味調味料を持参して自分で作っても心配なく生活できます。
包丁と100円のまな板、100円の食用油小瓶も持参しています。

外食は有名レストランでは予約してジャケットを着てゆくと良い席に案内されます。T－シャツでは隅の席になるかも････。
大抵のレストラン、特に中華料理では予約不要ですし、ご飯も料理もレジで注文して持ち帰りができます。スープも持ち帰りができます。

ワインは世界中に輸出しているのでどれでも美味しいと思います。Countryと銘打った箱詰の安い白ワインでも日本からの留学生は絶賛していました。ビールは、私は甘さの無いスパイツ（Speitgh；ダニーデン産）が好きですが、ネルソンのMacsとか、グレイマウスのMonteightsなど、南島の各地にそれぞれのブランドがあります。
ウイスキーなどスピリッツはリカーショップでしか買えないし、スコッチウイスキーは日本よりも値段が高い。NZの国産ウイスキーもあるが試したことは無い。

牛乳は種類によっては動物臭がするのがあるので小箱を買って飲みくらべてください。私はStandard と書いてある容器の牛乳を買っています。プレーンヨーグルトは一般にかなり酸っぱいので果物入りのが無難です。

洗濯：洗剤は宿から買いますが、無料で用意してある宿から洗濯は一回５＄という宿もあるので、短期間ならば小袋の洗剤３回分とかを持参すると安くあがるし便利です。

　　　　＊＊　　資金とATM
お金は円とＮＺドルの現金少しとクレジットカードのほかに、インターナショナルキャッシュカードを銀行で作っておくと、どの国でも現地通貨をATMで引き出せるので便利です。
ATMは空港や商店街などにも置いてありますが、ニュージランドでは1日800$（約５万円）が引き出し限度です。

まず、カードを入れて、暗証番号（ PIN：personal identification number）を入れる。transactionではwithdraw cash（現金をおろす）を押し、account（口座）はsaving（預金）を選び、つぎの表では金額を選ぶかothersを押して金額を入力する。表示された金額のconfirm（確認）はOK（違っていれば訂正（correction）を押してやりなおす）。これで現金とカードを受け取る。
最後の質問の残高通知は不要（no）を押します。この残高通知の紙を“欲しい（yes）”と押したら“手続きをやりなおし”になって最初からやり直しました。円の残高照会は無理のようです。
なお、海外で使えるクレジットカードの裏にcirrusのマークがあれば、上記の手続きのaccountのところでcredit cardを選ぶと、クレジットでキャッシングできます。
なお、スチュアート島には銀行もATM もないので現金を持参します。お気をつけください。

　　　　＊＊　　現地で時間の過ごし方
　　散歩、time-killer
宿や観光案内所、バスセンターどには、町の案内図Guide MapやHeritage Trailのリーフレットなどが置いてあるので、まずそれをもらっておきます。
徒歩や自転車で文化遺産を見て回る歴史散歩道（Heritage Trail）は、国内で100ヶ所以上選定されていて、大抵の町にあります。そのほか、良く整備された20分から3時間ほどの遊歩道（walkway）や、半日ほどのハイキングコース（所要時間は約3時間）も設定されています。

美術館や博物館に入ると、その町の歴史などが展示されていますし、インヴァーカーギルの博物館では恐竜の唯一の生き残りといわれる体長数10cmのトゥアタラを繁殖させています。
南端のスチュアート島や、北部のハブロックのような人口が300か400人の所を歩いていると、三日目には住民の全員が顔なじみになるので気軽に挨拶します。
かねて読みたいと思っていた本を日本から持ち込んで、木陰の椅子でのんびり読むのも良いものです。

　　自然歩道、ハイキング
本格的に歩きたい人にはTrackと呼ばれている自然歩道があります。“世界で一番美しい散歩道”と紹介されているMilford Trackもこの自然歩道で、5泊6日の行程です｡
国立公園のなかにある自然歩道は、自然保護局（Department of Conservation: DOCと略(www.doc.govt.nz)）が管理しています。立ち入りも、途中の宿泊設備（Hut）の利用も、それぞれの国立公園入り口の町にある自然保護局の案内所（ DOC. Visitor Information Centre）で申請して、許可をとります。

指定の宿泊場所以外ではテントを張るのも禁止されていますが、日帰りで立ち入るのは許可をとる必要がないようです。
ガイドも免許制なので、手続きはガイドツアーをやっている会社に頼むのが簡単です。
このようなツアー会社は、昼食つきのワインツアーとか、乗馬などいろいろなツアーをやっているので、パンフレットをもらって選んで参加してみるのも楽しいと思います。

おおくの自然歩道には、その町のツアー会社が日帰りコース（Day-tour）を設定しています。海岸コースならば船をつかって景色の良いところだけを見てくるとか、山岳コースは入り口か出口だけを歩いて雰囲気を味わうとか、大自然のつまみ食いができます。

DOCの案内所では各種パンフレットがおいてあったり、5万分の1の地図や絵はがき、各種パンフレットなどを売っていたり、天気図が貼りだしてあったりするので、歩かない人が訪ねても楽しく時間つぶしができるので、お勧めです。

コロミコ・トレックという日本人経営の会社が テ・アナウにあり（11月～3月まで営業）、免許を持った日本人ガイドがいて、安い値段で靴などの装備も借りられます。 Day-tourではガイドが昼食から水まで背負ってきて、山の上でコーヒー付きの食事がでます。
この会社は日本（川崎市）にもあるので、日本で予約もできます。

宿泊については別項の宿泊施設の記事をお読み下さい。また旅行記の「私の旅、なぜニュージランドか」にも類似情報があります。

2010/09/07 10:09:21

お昼過ぎからの高尾山、登山　八王子や立川の市街地を一望...

早起きして、御岳山経由で大岳山登山をしようかなって考えたいたんだけれど・・・

この夏２回目のグリーンプラザ新宿カプセルホテル泊

昨夜は千葉マリン可から気持ちよく帰ってきて、サウナをバッチリ満喫した。（もちろんその後はスーパードライのエクストラコールド)

もう最高です。

そのため気持ちよ～く思いっきり11時くらいまで寝ちゃいました。

近くのバーガーキングで朝食兼昼食を食べ、目的地を高尾山へ変更です。

しっかり、ケーブルカーにも乗って、楽して頂上までハイキングをしてきました。

楽しい山歩きでした。

2010/09/05 05:09:00

横浜線の歴史的痕跡を探す ～東神奈川-八王子間編 明治領歌【...

横浜線は一昨年開業１００周年を迎えました。


明治期から昭和前半まで我が国最大の輸出物と言えば「生糸」です。
当時、生糸は東北北海道沖縄方面を除き日本本土各地で生産されておりましたが、国内外でも高評価で１級品認定されていたのは長野県産品と群馬県産品だった。

件の物は製品化された上で外貨獲得の重要物資として横浜港から主に北米へと輸出される。
群馬県産品は群馬から横浜までの輸送ルートが、日本鐵道（高崎→品川間）・逓信省鐵道作業局（品川→横濱間）と単純で運賃も廉価で済んだのに対し、長野県産品は、逓信省鐵道作業局（長野県内各駅→八王子間）・甲武鐡道（八王子→新宿間）・日本鐡道（新宿→品川間）・逓信省鐵道作業局（品川→横濱間）と数社に跨る事から運賃が嵩み群馬県産品との競走上、不利にならざるを得ず、明治３０年代後半ともなるとその差が歴然として深刻な状況が招来した。

此の為に八王子から横濱に向け鉄道建設を願う声は日に日に高まったもが、明治政府は横濱線が政府主要建設予定路線だったにも拘らず、日露戦争の結果、戦費収納を優先とし財政的余裕が無く、故に、民間出資に拠り横浜-八王子間の鉄道会社を設立する方向に固り、紆余曲折の後、明治３５年（１９０２年）８月２３日に茲に正式に『横濱鐵道株式會社』が設立され本社は横濱市青木橋に設置され、直ちに鉄道運営に必要な機関車、軌条、機材類を米フレザー商会横浜支店を仲介して発注した。

当時は現在の如く簡単に入手すべき可能な時代などでは無く、船便での発注手配であり、軌条に至っては、明治３９年（１９０６年）製造になる。

明治４１年（１９０８年）９月２３日に東神奈川-八王子駅間全線が開業した。
然し、横濱鐵道は開業の時点で企業設立時の目論見とは大きく異なる事態が生じていた。

即ち、政府は日露戦争後に於ける全国に存在する私鉄の国有化を目差し、明治３９年（１９０６年）３月３１日に『鐵道国有法』（法律第１７号號）を制定し該法律に基づき、甲武鐵道が同年１０月１日、日本鐵道が同年１１月１日に政府に拠り買収された為に、バラバラだった運賃計算が一貫通し計算が可能となり利用者からは歓迎を受けたが、反面、横濱港への短路とは言え高額な運賃を支払う横濱鐵道利用のメリットが無くなった事で当初の目論んだ数値より遙かに低い輸送量しか得られなかったからである。

当時は横濱鐵道が将来の政府建設予定線である事を理由に早くも明治４３年（１９１０年）４月には政府が借上げて運営される事となり運賃が鐵道院路線と同額となり通し計算が可能になった事から利用者にとってメリットは大きいものだったと推定される。

横濱鐵道開業の頃より国内知識層間に軌間拡大論が展開される。

即ち、明治政府は鉄道建設開始にあたり英国人設計担当者より日本人担当者に対し軌間採用設定に就いて質問した処、件の日本人担当者は業務知識絶無な上に内容に就いて理解も吟味をもし得ず単純に狭軌を採用する旨、回答した為に、爾来、我が国で軌間と言えば狭軌を採用した事で此れが今日でも主流となる。

然るに、輸送上に関し狭軌（１０６７㎜） 対 標準軌（１４３５㎜）はワイドな標準軌採用の方が何かと有利たる事は自明の理であり、明治期後期ともなると国力に余裕が生じると輸送量不足と拡大化とを求める声が国内に台頭する。
政府としても広軌化論を無視放置する訳にもならず、取り敢えず借上げ運営中の横濱鐵道原町田（現 町田）-橋本駅間施設を改築して走行試験を試行する事となり、大正６年（１９１７年）５月２３日に件の区間を３線化、若しくは、４線化工事完了を以って実験を開始する。
広軌化改造工事に拠る結果は、蒸気機関車の広火室化の容易、燃費向上、速度抵抗軽減等々、狭軌より標準軌の方が約３２パーセント増の効果が確認され、広軌化に拠る経済効果は大なりと判定されたにも拘らず、政変の為に西園寺内閣は総辞職を余儀なくされ改軌案賛成の民政党から対立する政友会が政権を獲得した為に大蔵省に依る予算計上まで完了していたにも拘らず広軌化計画は頓挫する。

政友会の主張は「広軌化改造に要する諸費用を以って地方諸路線新設を優先すべし、云々」との意見を開陳し反対したが、即ち、政友会の主張に沿って建設された地方路線は此の時期から昭和初期にかけて全国に及び、件の路線の殆どが当初から人口希薄地域を通す赤字路線であり、戦後になり此れら路線を継承した日本国有鉄道の財政を逼迫させ破綻させた大赤字の萌芽たる地方赤字ローカル線問題は此れら路線建設の結果を招来させた。
即ち、政友会の主張と裏腹に実際には国益の為の路線建設などでは無く、現実は政友会代議士の露骨な利権追求の為の票田建設と言ふ方が正しく、昭和初期に政友会大物衆議院議員で長野県選出の小川平吉（おがわ へいきち）（明治３年（１８７０年）１月２日～昭和１７年（１９４２年）２月５日）は田中義一（たなか ぎいち）内閣の鐵道大臣在任中に私鉄路線建設申請に関する免許状乱発交付で露骨な贈賄行為を反復させた事で世に言ふ『私鉄疑獄事件』を起し、小川は鐵道大臣経験者と言ふ親任官職にも拘らず司法検察当局に逮捕拘留され裁判に付され大審院（現在の最高裁判所）で有罪が確定し実刑に処され位階剥奪されるが如く、此の手の政友会代議士は国益より利権に走狗する行為が露骨で『我田引鉄』を得意とした。

政友会の後塵直系組織たる現在与党たる○○党が、度々の利権報道と司直強制捜査で先般も贈賄容疑で元公設秘書が逮捕拘留されるが如きは、此の悪しき伝統が根をおろしているものと考えるを得ず、大所高所から国民の目線をして誠に遺憾な行為といわざるを得ない。

結局、標準軌採用は見送られ、本格的採用は昭和３９年（１９６４年）１０月１日に東海道新幹線開業まで留保される。

標準軌改築工事が実施された同年１０月に政府は横濱鐡道全線を正式に買収させ政府資産とする事に決定し、茲に横濱鐡道は正式解散し、官有たる『鐵道院横濱線』として新たなる出発をします。

国立公文書館に保存されている当時の公文書本文に政府の本心が垣間見れる。

因みに文中の「新宿線」とは現在の山手線です。


横濱鐵道借受ノ件

別紙内閣総理大事請議横濱鐵道借受ノ件ヲ審査スルニ右ノ相当ノ儀ト思考ス依テ請議ノ通閣議決セラレ可然ト認ム


指令書

横濱鐵道借受ノ件請議ノ通　　　明治四十三年二月三日（印）

運第壱百弐拾壱号

横濱鐵道借受ノ件

横濱鐵道ハ官設鐵道東海道線ト中央東線トノ間ニ位シ新宿経由ノ官設線路ニ対シテハ競争ノ捷路タルヲ以テ之ヲ政府ニ借受ケ東海道ト中央東線トノ連鎖トシテ管理スルコトハ独リ新宿線ノ輸送上ニ於ケル負担ヲ軽減スルノミナラス東海中央ニ線ノ運輸ヲ圓満ナラシムルモノニシテ頗ル得策ナリト認ム且同會社カ既ニ許可ヲ得タル横濱港内ノ延長線及出願中ノ海面埋立ト本院ノ計画ニ係ル横濱港ノ海運連絡ト相待テ其ノ効用ヲ完フスヘキモノナルニ依リ
其等ノ権利ヲ継承シテ工事ヲ遂行スルノ必要アリト信テ大略左ノ条條件ヲ以テ横濱鐵道會社ト契約ヲ締結セントス

一）該鐵道ノ運輸営業ニ要スル各種建造物車輛及附属品ヲ伴セテ借受クルコト
二）天災事変ニ起因シ損害ヲ来シタル場合ノ各種建造物及車輛等ノ修理保存ハ一切政府ノ負担トスルコト
三）借用料ハ該鐵道ノ営業成績ト該鐵道ヲ政府ニテ管理スル為メ官設鐵道ノ受クヘキ利益トヲ参酌シ其金額ヲ定ムルコト
四）該鐵道ノ借受期限ハ壱ケ年トシ政府ノ都合ニ依リ同一ノ條件ヲ以テ通計弐拾箇年ニ達スル迄壱ケ年毎ニ契約ヲ更新スルヲ得ルコト
但シ借用料ハ契約更新ノ都度之ヲ協定スルコト
五）臨港延長線及横濱港北防波堤ニ沿ヒ港内ニ面スル埋立工事ハ政府ノ費用ヲ以テ施行スルコト
六）前號ニ依テ政府ノ投シタル費用ハ鐵道返還ノ場合ニ於テ現実ニ存スル増加価格ヲ會社ハ政府ニ弁償スルコト但シ海面埋立ハ返還セサルコト

右閣議ヲ請フ

明治四十三年一月十八日

内閣総理大臣 侯爵 桂　太 郎


横濱鐵道株式會社社長 朝田又七殿

内閣総理大臣 侯爵 桂 太 郎 殿


当時の山手線は現在の様に複々線で客貨が分離されてる構造にはなっておらず複線で電車を頻発運転させながら貨物列車を割込運転させる等、綱渡り的運転を強いられ、既に運転上で列車遅延は常態化し飽和状態だった。
また、政府としても横浜北港埋立構築は日露戦争後に於ける対外国策上必要不可欠要件であり、横濱鐵道借受は政府にとって正に一石二鳥効果を得る事が可能だった事が垣間見える。

即ち、借与中に於ける民有所有物たる動産不動産諸施設に対する改造変更は、現財物に対する変更行為と言ふ、法的矛盾を生じせしめ、当時の内閣法制局の指摘を根拠に買収を決定させた。

後年、昭和初期に鐵道省東京-大阪間３等運賃と富士身延鐵道富士-甲府間３等運賃がほぼ同額とされ『富士身延鐵道』を政府於いて筆頭高額運賃軽減をはかる目的で借上運営中の諸設備向上を理由に鐵道省が改良工事に着手せんとして前述の指摘を受け工事中止をせざるを得ない状況が現出し、此れ以降、政府や鐵道省は民間鉄道会社を民設公営の厄介で中途半端な借上経営を止め買収実行の形態へと変化する。
例外的に借上げ形態を採用したのは京成電気鐵道上野公園（現 京成上野）-日暮里間で、大東亜戦争中に鐵道省本省の疎開先として選定され、強制借上げ後は狭軌に改軌し運用が中止され休車中の１、２等寝台車や１等展望車を搬入して防空壕代りに使用された。

殊に、昭和１２年（１９３７年）７月２日に日華事変が勃発以降は、戦時軍事輸送体系円滑化の強化を目的として戦時買収が活発化する。
或る日、政府から会社に突然、代表者を鐵道省本省に招致出頭せしめる電報が送達され、本省に出頭した担当者は否応無く買収を受諾させられる事態が常態化する。
買収条件は一定期間売却禁止の戦時国債交付と被買収企業の解散禁止され、然も、戦後になり我が国を見舞った超インフレ経済に依り売却期限が到来した戦時国債の証券価値は紙屑同然になり、故に、各方面から買収資産価値変換と無償払下運動が勃興するが、大蔵省は解決済との頑な態度に終始し、被企業側は鐵道省や運輸通信省にタダ取りされたと言ふ根深い恨みを残す事になる。

東神奈川駅は鐵道院東海道本線と横濱鐵道乗換駅として鶴見-神奈川駅間に横濱鐵道が建設し完成と同時に鐵道院に無償貸与された。

よく横浜市民ですら東神奈川駅が存在するのに何故、（本）神奈川駅が存在せぬのかとの疑問を抱く様ですが、本来、神奈川駅は明治５年（１８７２年）７月１０日に開業していた為に、「神奈川駅に対する東の駅」という意味合いで東神奈川駅と命名される。
然し、昭和３年（１９２８年）１０月１５日に横浜駅が現在地に移転し神奈川-横濱駅間が１８０メートル弱しか離れていない為に前日の１０月１４日限りで開業以来５６年間の歴史に幕を閉じた為に東神奈川駅だけが残ると言う変則的事態になった次第。

鐵道省は東海道本線横濱-國府津駅間、横須賀線大船-横須賀駅間、及び、熱海線國府津-小田原駅間を１５００ボルト直流電化する事に決定し、大正１２年（１９２３年）に工事着手する。
然し、工事途中にして関東大震災に遭遇し電化工事は一時頓挫する事になったが、電化に関する要員教育研修を兼ね当時の横濱線に再び実験線としての栄誉を賜り、東神奈川-原町田駅間の電化工事を大正１３年（１９２４年）６月１５日に着手し同月２６日に完成させると言ふ記録的突貫工事で完成させ直ちに試験運転を開始する。

東海道本線電化工事が完了し東京-小田原駅間等で試運転が本格的開始の前に横濱線電化諸施設は本来の用途目的を達成させた事から遊休化したが、横濱線沿線で地元有力者が此れら設備を見逃す筈も無く、再三にわたり鐵道省に対し件の区間の電化諸施設の活用策として横濱線列車を蒸気機関車から電気機関車牽引に変更要求が提議される。
然し、昭和初期に鐵道省は電気機関車の国産化を成功したとは申せ、当時の電気機関車１輌に於ける製造価格は大型蒸気機関車１輌と比較しても際立って高価な存在であり、概ね、ＥＦ５２型電気機関車１輌の製造諸経費はＣ５１型大型旅客用蒸気機関車２輌分に相当し、当時の震災復興中の鐵道省予算内での新造は困難な状態であり、且つ、当時の電気機関車保有数に余裕も無い事から鐵道省が横濱線に電気機関車を導入し電気運転するなど論外的見解と言ふべきであり、実際に不可能だったに相違無い。

然るに、大正末期頃から東京圏内に於いて１５００ボルトに拠る電車運転が成功裡を修めると横濱線も電車運転の気運が盛上り、昭和７年（１９３２年）１１月２３日より概電化区間に於いて電車運転が開始される。
此の時に横濱線用として田町電車区より横須賀線を代表する半鋼製電動車モハ３２型と池袋電車区より木造制御車クハ１７型が東神奈川電車区に配転され２輌編成で運転される。
モハ３２型には貫通幌が設置されていたのに対しクハ１７型には幌が無くモハ３２型の相手無き幌がフワフワと浮き上がりながら運転されました。
またクハ１７型は老朽木造車故に走行中は車体がギシギシと唸り菱形に変形しながら走るものの、電化しても毎時１本の運転形態は変化なく継続する。

また残りの原町田-八王子駅間には昭和８年（１９３３年）１０月１日からガソリン動車キハ４１０００型が導入され運用を開始される。

昭和１２年（１９３７年）７月７日に勃発した日華事変の頃より横濱線を取巻く環境は隣接地域の小田原急行鐵道（現小田急電鉄）、相模鐵道と共に戦時体制に組込れてます。

即ち、当時の社会情勢は帝國陸軍に拠る施設拡充を行使したくとも人口密集地たる東京府内に於いて最早困難性を極める事態を招来し府内に存在する諸施設を東京近郊に移転させる必要性が生じ、殊に、陸軍士官学校が東京市谷台より相模原に移転した事も手伝い急に此の地に軍事施設が盛況を極めます。
特に、陸軍士官学校卒業式に臨席あらせられる昭和天皇御乗の御料車を含む６輌編成の御召列車が八王子経由で原宿-原町田駅間、若しくは、原宿-相模鐵道本線相武台下駅間に運転され、原町田、相武台下双方の駅に簡易ながら御召列車専用ホームと関係諸施設が構築された。
他方、横濱線沿線に軍事施設、軍需工場の進出に拠り旅行数が鰻登り的激増を見せ、東神奈川-原町田駅間では、従来の２輌編成の電車が毎時１本の牧歌的運転で事足りていたものが、朝夕は４輌編成１５分間隔となり急に慌しくなる。

原町田-八王子駅間のガソリン動車の運転では各車輌に運転士を乗務させ先頭車運転士のブザー合図に拠り各車での単独運転させる為に最大３輌迄の編成しか組成出来ず、又、昭和１５年（１９４０年）１月２９日に大阪安治川口駅ガソリンカー脱線転覆火災事故で死者１８９名負傷者６９名を出す大惨事が教訓となり、横濱線全線が単線である事も輸送上の障害を来たしていた為に、昭和１６年（１９４１年）４月５日に残り原町田-八王子駅間も電化され横濱線全線で電車運転される。
また同日に陸軍省の要請に拠り駅間が長かった淵野辺-橋本駅間に相模原駅が開設される。
相模原駅開業に因み、同名駅が存在した小田原急行鐵道所属駅相模原駅は、鐵道省から開業を直前に重複を避ける為に『小田急相模原駅』に改称を命令される。

大東亜戦争中に於ける横濱線沿線最大の被害は、昭和２０年（１９４５年）５月２９日白昼堂々と実行された『横浜大空襲』に依るもので、横浜市内では東急電鉄湘南線黄金町駅、及び、神奈川区反町付近から東神奈川駅付近に至る地域の被害が他地域を圧倒し、東神奈川駅、及び、隣接する東神奈川電車区は米空軍Ｂ２９重爆撃機から投下された１トン爆弾２発、及び、焼夷弾数十発が命中した為に、電車区では留置中の電車１４輌全車と全施設が全焼全滅し、東神奈川駅では東急電鉄京濱線仲木戸駅付近で焼夷弾命中発火に拠り発生した火砕流が東神奈川駅構内に流れ込み、退避中の駅長以下駅員数名が此の火砕流に巻き込まれ、重軽傷者２４名以外の７名は全員行方不明で遺体の一部すら発見されなかった事から此れら被災職員に対し戦時失踪者扱が認定され全員殉職扱いされる。
東神奈川駅は西口跨線橋、東部信号所、及び、ホーム擁壁部を除き此れ以外の全施設設備が被災全滅し、復旧に相当期日が見込まる事から、京濱線電車は駅復旧まで営業扱を中止され全列車が東神奈川駅を通過し運転される。
同年６月３日附を以って桜木町駅長飯田泰次郎氏が東神奈川駅長に赴任し混乱収拾をはかる。
横濱線は東神奈川駅構内が徹底的に破壊され電車発着が不可能となった事から現在の大口駅南側に相当する地点に古枕木を積重ねた臨時乗降場を設置し、横濱線電車は此処で八王子方面に折返し、利用客は新子安駅まで徒歩連絡で当座を凌ぐ。
横浜大空襲で当時大口に存在した日本大学専門部横浜校舎が全焼し、終戦直後に日吉と三島に移転転出した跡地が日本大学から無償提供を受け、此れを活用して昭和２２年（１９４７年）１２月２０日に大口駅が開設される。

大口駅が戦争の申し子的感が無きにしも非ぬ存在だったにも拘らず、此れ以降、戦後の横浜線は既設駅間に雨後の筍の如く新規駅建設に明け暮れた感が強い。

横浜線は他線区に比較して複線化完成まで極めて遅動だった。
特に、小机以遠の工事が１０年以上経過後に再開するが此れは複線化工事中の当時の日本国有鉄道の財政悪化が主原因である。
全線完成に至っては民営化後にずれ込む。

菊名-新横浜間 昭和４２年（１９６７年）１０月２２日
新横浜-小机間 昭和４３年（１９６８年）２月４日
大口-菊名間 ３月１２日
東神奈川-大口間 ３月１９日
小机-中山間 昭和５３年（１９７８年）１０月２日
中山-長津田間 昭和５４年（１９７９年）４月１日
長津田-原町田（現 町田）間 ７月１５日
淵野辺-相原間 ９月１４日
町田-淵野辺間 昭和５５年（１９８０年）９月２７日
相原-八王子間 昭和６３年（１９８８年）３月６日


現在の横浜線は純然たる通勤通学路線です。

然し、驚く勿れ、探せば歴史的遺産はアチラこちらに残存します。

現在、起点の東神奈川駅第２番ホームには横濱鐵道開業当時の側壁の関東煉瓦八王子工場製煉瓦積や上屋支柱に使用されている古レールは横濱鐵道開業当時の発注品の成れの果てです。


表紙の写真は東神奈川駅第２ホーム上屋支柱に残る横濱鐵道創業時に米国カーネギー社から輸入使用された古軌条群と横浜線用２０５系電車

2010/09/05 09:09:25

★高尾山でマイナスイオンを浴びてトリックアートに大はしゃぎ★...

久しぶりに思い立って高尾山へb(≧o≦)b
大学が高尾山のそばだったので毎日小旅行して通ってましたが
新宿から1時間でこんなｽﾃｷなところがあるなんて★
本格登山もできるし、ちょっと景色を眺めにと気楽にも行ける
首都圏型の高尾山。
結構外国人観光客の方もいるんですねー。

そして、今回の最大の楽しみは高尾山口駅前にある
トリックアートミュージアム！！！
http://trickart.jp/
驚きの連続 ！！行くときはデヂカメをお忘れずに！！
出口でｼﾞｭｰｽを飲ませてくれるｱﾐｭｰｽﾞﾒﾝﾄｽﾎﾟｯﾄは珍しくて
少し感動しましたｗ

そして八王子に移動しｶﾌｪでまったり(*~ё~*)
八王子にも結構ゆったりできるｶﾌｪがあるのねー★
夜には最大の目的『奥芝商店』へ。
http://r.tabelog.com/tokyo/A1329/A132904/13048177/
去年夏に北海道に行く際にOffice　CUEのF尾さんにｵｽｽﾒの
ｽｰﾌﾟｶﾚｰ屋さんを聞くとこちらを教えてくれました。
札幌に行きはりきってお店にいくとなんとやってない(´゜д゜`)
そんなくやしい思いをしたお店だったのですが、カッサムが
八王子に支店があるのを発見こりゃ行くしかない
しかーし！チキンスープが売り切れσ(´ｘ｀ｏ)
残念ながら今回はエビスープをいただきましたが、
これはちょっと期待はずれ。リベンジします！

2010/08/31 05:08:59

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